Forum du Club Porsche 928

le test est génial,en rajoutant un radiateur d'huile complémentaire pour refroidir l'huile avec un ventilo électrique dessus pour éviter ce problème, c'est peut être une solution parmi d autres ?

Salut Bernard,

Tu n'as pas chômé, je vois! Impressionnant!
Ta démonstration est sans appel: une visualisation exacte de ce ce je constate lors de mes démontages de moteurs.
Les deux questions fondamentales sont:
-pourquoi l'huile émulsionne?
-pourquoi le débit/pression chute-t-il au niveau des paliers de bielles 2 et 6?

Illustration avec des coussinets de bielles d'une 928 qui a 290000km:
à G un coussinet qui a souffert de ce manque de lubrification (dans ce cas, heureusement sans dommages pour le vilo!)
à D un coussinet d'un autre cylindre!

l'image parle d'elle même!

A++

D'après ce qu'on peut lire par ailleurs, l'émulsion de l'huile est d'autant plus forte que le niveau dans le carter est bas, faisant "rentrer" de l'air par la crépine.
Ce trop peu d'huile semble provenir essentiellement du fait qu'à haut régime, particulièrement sur les moteurs 32S, il y a trop d'huile dans les culasses.
Pour le palier 2/6 qui en prend plus que les autres, c'est aussi celui qui est le plus proche de la zone de débit. On peut donc imaginer que c'est essentiellement pour cela que c'est ce palier qui collecte le plus d'émulsion.
La première chose à régler est donc essentiellement le problème d'émulsion de l'huile.

Pour ne pas alarmer plus que ça les propriétaires de 928. Le problème d'émulsion intervient essentiellement dans les hauts régimes soutenues lorsque celui ci atteint 10 ou 15 secondes, le début d'émulsion a lieu. Avec l'utilisation que l'on peut avoir aujourd'hui de nos autos, sauf à avoir une autoroute allemande au pied de chez soi, ne pose, en principe, pas ce problème.

A+

Stéphane

Une idée bête : si on met 1 litre de plus que la quantité préconisée il se passerait quoi ? meilleure lubri de ces palliers ou non ? risques encourus ou non ? car il y a largement de quoi mettre plus dans le carter...

C'est une solution palliative mais malheureusement insuffisante. Il y a trop d'huile dans les culasses et le fait d'en rajouter n'améliore pas les choses de ce point de vue.
C'est surtout aussi que mettre plus d'huile engendre un débordement vers l'admission de plus d'huile. Le résultat est une consommation d'huile néfaste au moteur avec les risques de cliquetis introduit par une présence de trop d'huile dans l'admission.
Dans les solutions palliatives, il y les possibilités suivantes :

1) limitation de la quantité d'huile dans les culasses par une restriction anti retour plus perméable (pièce de 944 S)
2) dérivation du circuit d'aération du moteur vers un bac et non plus l'admission + retour de cette huile une fois dés aérée vers le carter moteur.

3) carter sec. La solution ultime

A+

Salut Bernard, c'est un régal de lire tes comptes-rendus.
des idées ? obligatoirement saugrenues (je ne connais rien au problème)
- Mettre une fine grilles en entrée de conduite qui réduit la taille des bulles et voir si cela change qqchose dans la répartition.
- Imaginer une hélice de crépine en forme de *** capable de séparer l'huile et l'air et de guider l'air vers une poche d'air calme (ou dans une matière spéciale ou a une température spéciale ou autre ... en tout cas, travailler sur la Crépine )
- Mettre au point une huile capable d'absorber l'air dans un état et de s'en séparer dans un autre et passer d'un état à l'autre à un endroit maîtrisé du moteur .... impossible ? l'huile et l'eau ne s'aiment définitivement pas ? Bon d'accord.
- Question ? L'air dans le moteur est à la même pression que l'huile ? sinon j'ai un plan
- limiter la pression qui monte aux culasses
- ioniser l'air puis placer avant la crépine une conduite en T avec un champ magnétique intense perpendiculaire permettant de capturer les bulles dans un conduit pour les emmener dans une poche d'air tranquille
- Virer la crépine et la mettre en dehors du moteur avec un bac à huile permettant à l'air de redevenir tranquille avant de refaire un tour dans le bloc

.... bon j'arrête la science fiction ... et bravo encore pour ton expérience

(Le point de vue 'terrain' de Kaufmann qui m'a vendu la CS d'endurance (avec un 16V après qu'il ait grillé plusieurs 32V en course) : Les 16V cassent moins que les 32V car ils ont un régime en pleine charge plus bas mais si tu limite le régime sur les 32V, ils ne cassent pas) .... donc étudier peut être la vitesse de rotation de la crépine et la création des bulles .... pour si besoin sous-multiplier la rotation de la crépine ?

Lionel.

? Une autre piste: mettre une pompe à huile électrique extérieure et qui serait calibrée pour fournir uniquement la pression en fonction des besoins (comme sur les porsche modernes!), mais là on se rapproche des graissages par carter sec.

A++

Bonjours à tous,

Comme évoquer plus haut, éviter l'aération ou les déjaugeages serait effectivement sans conteste « LA SOLUTION », mais je voulais bien séparer la démarche en 2 éléments distincts :
- comment éviter ou limiter l'aération de l'huile ou les déjaugeages, ( mais si ça arrive quand même)
- comment éviter, réduire ou limiter les méfaits de cette aération ou des déjaugeages
et aborder que ce 2ème point (ça sera déjà assez long).

Ce qui est intéressant avec les essais ci-dessus, c'est que « LES PALIERS 3/7 QUI RECOIVENT ENVIRON 2 FOIS MOINS D'AIR QUE LES PALIERS 2/6, NE PRESENTENT EN GÉNÉRAL PAS D'USURE ANORMALE OU NE SONT PAS TOUCHES LORS DE CES CASSES MOTEUR » on pourrait donc raisonnablement supposer que «  JUSQU 'A CE STADE D 'ALIMENTATION EN HUILE AÉRÉE » les problèmes sont en général évités.

Il suffit de trouver une solution ou des solutions pour redistribuer cet air et approvisionner les paliers 2/6 au moins aussi bien que les 2/7 pour être « MIEUX PROTEGER ».

Lorsqu'on analyse les résultats et les photos, il y a 2 éléments qui attirent l'attention et qui permettront peut-être de trouver des solutions ou d'aller dans la bonne direction:
- la sortie n°1 qui est connectée à l'entrée du liquide aéré (là ou il y a la plus forte proportion d'air), ne reçoit finalement pas beaucoup d'air.
- dans le canal principal, dès que les bulles d'air arrivent à une connexion (bien visible vers les sorties n° 3 et n° 4), elles prennent essentiellement la sortie à angle droit et laissent surtout le liquide continuer tout droit sur sa trajectoire ou sur son inertie.

Faisons une 1 ère modification en perçant un trou de diamètre 5 mm directement vers l'orifice d'arrivée d'huile.

Coup de chance, comme on peut le voir sur les photos, les paliers 2/6 reçoivent maintenant nettement moins d'air, et sont même légèrement moins pénalisés que les paliers 3/7.
Les repères sur les bidons noirs et rouges avec un petit trou correspondent aux résultats avec perçage 2/6 à comparer aux repères sans les petits trous correspondant au système d'origine.

Avec un peu d'air =(E). Avec plus d'air = (F). Voici les résultats chiffrés de ces essais correspondant aux photos ci-dessus, avec perçage 2/6 :

repère....-bleu (D)............-noir (E)...............-rouge (F)
….........(sans air).............(peu d'air).............(plus d'air)
n° 5......2,0 litres..............2,0 litres.................2,0 litres
n° 4......2,1 litres..............1,6 litres.................1,2 litres
n° 3......4,7 litres..............3,1 litres.................1,7 litres
n° 2......2,1 litres..............1,9 litres.................1,3 litres
n° 1......2,0 litres..............1,9 litres.................1,8 litres

En comparaison, les résultats en situation d'origine (sans perçage) :

repère....-bleu (A)...........-noir (B).................-rouge (C)
….........(sans air).............(peu d'air).............(plus d'air)
n° 5......2,0 litres..............2,0 litres.................2,0 litres
n° 4......2,1 litres..............1,7 litres.................1,3 litres
n° 3......4,7 litres..............3,2 litres.................1,8 litres
n° 2......2,1 litres..............1,4 litres.................0,7 litre
n° 1......2,0 litres..............1,9 litres.................1,8 litres

Les résultats vont avec cette 1 ère modification au-delà des espérances. Essayons de comprendre ce qui se passe.
En agrandissant le trou à 6 mm, on ne constate étonnamment pas d'amélioration mesurable par rapport au trou de 5 mm( pour éviter de refaire l'encoche visible à droite, ce perçage devrait être décalé d'environ 1 mm ou le laisser à 5 mm de diamètre).
En bouchant l'arrivée d'origine, c'est encore une surprise. Avec ce trou de 6 mm, on retrouve les mêmes débits qu'avec le conduit d'origine (A)(B)(C).
En rebouchant le perçage de 6 mm pour se remettre comme en situation d'origine, on retrouve les mêmes débits que sur l'essai précédent et les essais faits avant le perçage (A)(B)(C). Donc pas d'erreur de mesure.
En laissant ouvert les deux connections (canal d'origine + perçage de 6 mm), on retrouve avec du liquide NON AÉRÉ les mêmes débits qu'en situation d'origine sans perçage ( repère bleu)(A)(D).
Avec du liquide AÉRÉ on retrouve l'amélioration des débits pour les paliers 2/6 correspondant aux repères noir (E) et rouge (F) avec les petits trous. Il n'y a toujours pas d'erreur de mesure.

(et voici la suite)

Ces dernières constatations permettent aussi d'orienter la réflexion. En complément voici une photo intéressante avec très peu d'air pour mieux analyser ce qui se passe.

Au niveau du point n° 1, on voit que les bulles d'air ne remontent pas jusqu'au plexiglas.

Au niveau du point n° 2, il y a un espace contre la paroi sans bulle, justement là ou débouche le perçage.

Au niveau du point n° 3, lorsque les bulles passent devant l'orifice d'entré du conduit, certaines d'entre elles remontent et sont entrainées vers les paliers 2/6.

Au niveau du point n° 4, les bulles passent prioritairement en bas et à l'intérieur de cette courbe dans le conduit principal.
Ces phénomènes s'expliquent sûrement par la différence énorme d'inertie entre le liquide et l'air.
Lorsque le liquide sous pression débouche dans ces conduits, il a tendance à être projeté vers la paroi au point n° 2 de la photo mot26c et vers le plexiglas pour en fin de compte pousser ou repousser les bulles d'air vers les différents endroits constatés sur la photo, ou augmenter leurs concentrations à ces endroits.

Cela expliquerait peut-être aussi pourquoi il y a nettement moins d'air qui arrive aux paliers 2/6 seulement lorsque le perçage est en complément de la connexion d'origine. Chacune reçoit du liquide d'une zone à plus faible concentration de bulles d'air et lorsque chacune réduit son débit de moitié, elles annulent ou diminuent le phénomène visible au point n°3 de la photo mot26c.

Voici une photo avec le perçage rebouché pour reproduire la situation d'origine.
Une autre avec le perçage débouché et la même pression d'air et d'eau que ci-dessus.

Pour l'instant il fait trop froid pour continuer, mais il y a sûrement d'autres photos intéressantes à faire et d'autres modifications à essayer qui donneront encore de meilleurs résultats, il suffit simplement de continuer à chercher.

Amicalement

Bernard

Une idée débile : pourquoi ne pas "raboter" un peu à l'endroit noir, ou creuse un peu plus au niveau de la croix ?