Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Bonjour
comme on en a déja parlé, sur des sites US il existe des solutions pour rajouter un "débulleur" appelé Appolo tank dans le monde des Caterham.
L'Apollo élimine les bulles d'air présentes dans l'huile par centrifugation. (Ces bulles sont formées par le ballottage de l'huile dans le carter. Elles nuisent à la lubrification correcte du moteur. Apparition de cliquetis voir plus grave pour nos 928)
Il y a au passage une augmentation du volume d'huile, ce qui ne fait aps de mal. Pour les Cat, passage de 4.5 litres à 7 litres d'huile par exemple + effet radiateur d'huile.
Cela pourrait être une solution à tester mais il faut aussi trouver de la place pour ce truc.
L'huile arrive dans cette boite et elle tournicote le long de la paroi, les bulles s'échappent et l'huile repart dans le circuit débullée.
La possibilité de trouver ces pièces d'occasion dans le milieu Seven à tarif très raisonnable est à prendre en compte.
Bon courage Walter.
comme on en a déja parlé, sur des sites US il existe des solutions pour rajouter un "débulleur" appelé Appolo tank dans le monde des Caterham.
L'Apollo élimine les bulles d'air présentes dans l'huile par centrifugation. (Ces bulles sont formées par le ballottage de l'huile dans le carter. Elles nuisent à la lubrification correcte du moteur. Apparition de cliquetis voir plus grave pour nos 928)
Il y a au passage une augmentation du volume d'huile, ce qui ne fait aps de mal. Pour les Cat, passage de 4.5 litres à 7 litres d'huile par exemple + effet radiateur d'huile.
Cela pourrait être une solution à tester mais il faut aussi trouver de la place pour ce truc.
L'huile arrive dans cette boite et elle tournicote le long de la paroi, les bulles s'échappent et l'huile repart dans le circuit débullée.
La possibilité de trouver ces pièces d'occasion dans le milieu Seven à tarif très raisonnable est à prendre en compte.
Bon courage Walter.
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- La "fusée" en alu est donc destinée à débullée l'huile qui y transite, puis l'huile repart dans le circuit non émulsée.
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
salut à tous :
une solution chez Renault :
Pompe à huile à cylindrée variable
La pompe à huile permet de lubrifier le moteur. A haut régime, la pression est limitée par une vanne de décharge, pourtant la pression d’huile est suffisamment élevée pour actionner la pompe. Il y a donc une perte d ‘énergie non négligeable. Avec un système variable, la cylindrée peut changer en fonction du régime moteur et limite les pertes d’énergie à haut régime. Le rendement est meilleur et les émissions de CO2 baissent de 1% sur le cycle européen.
http://www.auto-buzz.com/technologies-r ... 27503.html" onclick="window.open(this.href);return false;
à +
une solution chez Renault :
Pompe à huile à cylindrée variable
La pompe à huile permet de lubrifier le moteur. A haut régime, la pression est limitée par une vanne de décharge, pourtant la pression d’huile est suffisamment élevée pour actionner la pompe. Il y a donc une perte d ‘énergie non négligeable. Avec un système variable, la cylindrée peut changer en fonction du régime moteur et limite les pertes d’énergie à haut régime. Le rendement est meilleur et les émissions de CO2 baissent de 1% sur le cycle européen.
http://www.auto-buzz.com/technologies-r ... 27503.html" onclick="window.open(this.href);return false;
à +
Fred, initiateur et animateur des projets :
Encyclopedia928 et Project928 in french
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Bonjours à tous,
Comme cité sur la page précédente et visible sur la photo, c'est la sortie n° 4 qui attire maintenant l'attention.
Elle reçoit presque tout l'air qui est dirigé vers l'arrière du moteur et la sortie n° 5 n'en reçoit presque pas.
Il faudrait mieux répartir cet air entre ces deux sorties. Voici chronologiquement quelques uns des essais effectués.
Un perçage débouchant le plus bas possible dans le conduit principal et remplaçant le conduit d'origine, améliorait les résultats, mais pas assez. Le perçage en complément du conduit d'origine, donnait des résultats similaires à l'origine. Un déflecteur, donnait des résultats similaires à l'origine. Une sur épaississeur collée derrière le trou de perçage avec le conduit d'origine bouché, donnait de bon résultat, mais fixer une pièce dans le canal ne me plaisait pas trop. Le conduit d'origine agrandit, comme le font certains aux ETATS UNITS, donnait des résultats similaires à l'origine. Un passage mais que sur la moitié inférieure du conduit d'origine agrandit, améliorait les choses, mais pas assez et n'est pas pratique à réaliser. Cette même ouverture sous un séparateur placé à mi-hauteur et sur toute la largeur du conduit, renvoyait pratiquement tout l'air vers la sortie n° 5. Cette même ouverture avec ce séparateur placé à mi-hauteur mais que sur la moitié de la largeur du conduit, donnait de bons résultats mais semblait lier à la taille des bulles.
Comme cité sur la page précédente et visible sur la photo, c'est la sortie n° 4 qui attire maintenant l'attention.
Elle reçoit presque tout l'air qui est dirigé vers l'arrière du moteur et la sortie n° 5 n'en reçoit presque pas.
Il faudrait mieux répartir cet air entre ces deux sorties. Voici chronologiquement quelques uns des essais effectués.
Un perçage débouchant le plus bas possible dans le conduit principal et remplaçant le conduit d'origine, améliorait les résultats, mais pas assez. Le perçage en complément du conduit d'origine, donnait des résultats similaires à l'origine. Un déflecteur, donnait des résultats similaires à l'origine. Une sur épaississeur collée derrière le trou de perçage avec le conduit d'origine bouché, donnait de bon résultat, mais fixer une pièce dans le canal ne me plaisait pas trop. Le conduit d'origine agrandit, comme le font certains aux ETATS UNITS, donnait des résultats similaires à l'origine. Un passage mais que sur la moitié inférieure du conduit d'origine agrandit, améliorait les choses, mais pas assez et n'est pas pratique à réaliser. Cette même ouverture sous un séparateur placé à mi-hauteur et sur toute la largeur du conduit, renvoyait pratiquement tout l'air vers la sortie n° 5. Cette même ouverture avec ce séparateur placé à mi-hauteur mais que sur la moitié de la largeur du conduit, donnait de bons résultats mais semblait lier à la taille des bulles.
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
On repart dans une autre direction en remettant la forme du conduit d'origine avec un peu de métal et du mastic, mais ouvert sur toute la hauteur du conduit et
bien dégagé vers l'arrière jusqu'à la vis.
Cette situation donnait des résultats similaires au premier essai de la photo mot50, c'est-à-dire au perçage avec le conduit d'origine bouché (et est facile à réaliser). En complétant cette ouverture ci-dessus par le perçage du premier essai, c'est-à-dire en le débouchant, il y avait encore une petite amélioration.
Afin de favoriser le flux vers l'arrière du bloc, un ponçage des défauts et des aspérités (mais que du canal central) engendra encore une petite amélioration,
faisant passer au final les débits pour les sorties:
-n°5 de 2,0 litres à 1,8 litres
-n°4 de 1,1 litres à 1,4 litres
.
Une ouverture du conduit sur toute la hauteur, mais décalée vers l'arrière (sans le perçage), donnait des résultats similaires, mais c'est moins pratique à réaliser. Ce qui restait encore à essayer, c'est des séparateurs placés en diagonale dans le conduit afin de canaliser la moitié de ce flux vers la sortie n° 5 et empêcher que tout l'air (ou presque tout l'air) s'engage vers la sortie n°4.
Après avoir essayé une multitude de séparateurs plus ou moins longs, à l'endroit, à l'envers, plus vers l'avant ou plus vers l'arrière, fermés à l'arrière ou débouchant, voici en photo celui qui à été retenu.
Il y avait au début même un peu trop d'air qui allait vers la sortie n°5. Un peu de fraisage au point A, 2 à 3 mm, permit d'équilibrer le débit d'air entre la sortie n° 4 et n° 5.
Au final ces débits sont passés, pour les sorties:
-n°5 de 2,0 litres à 1,6 litres
-n°4 de 1,1 litres à 1,6 litres
Un essai de séparateur sur le bloc 16V de Didier donna le même type de résultat, la sortie n° 5 recevait un peu plus d'air que la sortie n°4. On peut équilibrer les débits en fraisant aussi légèrement au point A. Les débits sont passés, pour les sorties:
-n°5 de 2,0 litres à 1,6 litres
-n°4 de 1,3 litres à 1,7 litres Voici une vue avant.
Et voici une vue arrière.
Plutôt que de laisser cet air néfaste se concentrer sur la sortie n° 4, là aussi on peut voir qu'il y a plusieurs moyens de mieux le répartir.
Amicalement
Bernard
bien dégagé vers l'arrière jusqu'à la vis.
Cette situation donnait des résultats similaires au premier essai de la photo mot50, c'est-à-dire au perçage avec le conduit d'origine bouché (et est facile à réaliser). En complétant cette ouverture ci-dessus par le perçage du premier essai, c'est-à-dire en le débouchant, il y avait encore une petite amélioration.
Afin de favoriser le flux vers l'arrière du bloc, un ponçage des défauts et des aspérités (mais que du canal central) engendra encore une petite amélioration,
faisant passer au final les débits pour les sorties:
-n°5 de 2,0 litres à 1,8 litres
-n°4 de 1,1 litres à 1,4 litres
.
Une ouverture du conduit sur toute la hauteur, mais décalée vers l'arrière (sans le perçage), donnait des résultats similaires, mais c'est moins pratique à réaliser. Ce qui restait encore à essayer, c'est des séparateurs placés en diagonale dans le conduit afin de canaliser la moitié de ce flux vers la sortie n° 5 et empêcher que tout l'air (ou presque tout l'air) s'engage vers la sortie n°4.
Après avoir essayé une multitude de séparateurs plus ou moins longs, à l'endroit, à l'envers, plus vers l'avant ou plus vers l'arrière, fermés à l'arrière ou débouchant, voici en photo celui qui à été retenu.
Il y avait au début même un peu trop d'air qui allait vers la sortie n°5. Un peu de fraisage au point A, 2 à 3 mm, permit d'équilibrer le débit d'air entre la sortie n° 4 et n° 5.
Au final ces débits sont passés, pour les sorties:
-n°5 de 2,0 litres à 1,6 litres
-n°4 de 1,1 litres à 1,6 litres
Un essai de séparateur sur le bloc 16V de Didier donna le même type de résultat, la sortie n° 5 recevait un peu plus d'air que la sortie n°4. On peut équilibrer les débits en fraisant aussi légèrement au point A. Les débits sont passés, pour les sorties:
-n°5 de 2,0 litres à 1,6 litres
-n°4 de 1,3 litres à 1,7 litres Voici une vue avant.
Et voici une vue arrière.
Plutôt que de laisser cet air néfaste se concentrer sur la sortie n° 4, là aussi on peut voir qu'il y a plusieurs moyens de mieux le répartir.
Amicalement
Bernard
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Bonjour à tous .
Je suis un " petit nouveau" et vient de tomber un peu par hasard sur ce post .
Tout d'abord un grand " bravo" pour la qualité des explications et de la démarche très scientifique. C'est du très haut niveau!
Je suis possesseur d'une 968 CS et ai malheureusement connu l'année dernière un gros problème de casse moteur sur circuit: la bielle n°2 a transpercé le carter.
Depuis le moteur a été changé mais j'ai toujours la hantise que cela ne se reproduise. J'utilise du Mecacyl.
Cela va en faire sourire plus d'un mais comme je n'y connais pas grand-chose en mécanique et le ridicule ne tue pas
Comme je ne roule pratiquement que sur circuit,je m'intéresse à l'achat d'une 928 S préparée piste.
Pensez vous que la S qui n'a que deux soupapes par cylindre soit moins fragile et donc moins sujette au problème évoqué sur ce post ?
Ci-joint, pour le fun une petite vidéo de ma casse moteur en pleine ligne droite sur l'anneau du Rhin: http://www.youtube.com/watch?v=jb51m99txJ8" onclick="window.open(this.href);return false;
Cordialement.
Philo
Je suis un " petit nouveau" et vient de tomber un peu par hasard sur ce post .
Tout d'abord un grand " bravo" pour la qualité des explications et de la démarche très scientifique. C'est du très haut niveau!
Je suis possesseur d'une 968 CS et ai malheureusement connu l'année dernière un gros problème de casse moteur sur circuit: la bielle n°2 a transpercé le carter.
Depuis le moteur a été changé mais j'ai toujours la hantise que cela ne se reproduise. J'utilise du Mecacyl.
Cela va en faire sourire plus d'un mais comme je n'y connais pas grand-chose en mécanique et le ridicule ne tue pas
Comme je ne roule pratiquement que sur circuit,je m'intéresse à l'achat d'une 928 S préparée piste.
Pensez vous que la S qui n'a que deux soupapes par cylindre soit moins fragile et donc moins sujette au problème évoqué sur ce post ?
Ci-joint, pour le fun une petite vidéo de ma casse moteur en pleine ligne droite sur l'anneau du Rhin: http://www.youtube.com/watch?v=jb51m99txJ8" onclick="window.open(this.href);return false;
Cordialement.
Philo
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Philo
Bon choix que la 928S ou S2
Il y en a une à vendre près de Colmar, et en plus si tu es un adepte de l'anneau du Rhin tu connais certainement le proprétaire de la voiture. Il y est commissaire, y est tous les WE...........son nom: Léo Pompougnac.
Sa voiture figure sur le Bon Coin (et sur ce forum)
Bonne chasse et
claude
Et m...e j'ai polué le post de bernard...tu m'en veux pas hein!
Bon choix que la 928S ou S2
Il y en a une à vendre près de Colmar, et en plus si tu es un adepte de l'anneau du Rhin tu connais certainement le proprétaire de la voiture. Il y est commissaire, y est tous les WE...........son nom: Léo Pompougnac.
Sa voiture figure sur le Bon Coin (et sur ce forum)
Bonne chasse et
claude
Et m...e j'ai polué le post de bernard...tu m'en veux pas hein!
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Bonjour Philo,
Globalement les 928 16 soupapes sont réputés plus fiable et paraissent effectivement avoir moins de casses moteur.
En France on rapporte en général que des casses moteur de 32 soupapes, par contre dans d'autres pays c'est moins catégorique.
Plusieurs éléments influents peuvent expliquer ces différences :
- le régime maxi est sûrement un élément clef, 500 tr/mn de plus ou de moins paraissent important. Ce régime maxi est situé plus haut pour les 32 soupapes et le comportement moteur incite aussi à aller plus haut dans les tours surtout avec les moteurs de GT.
- une plus grande quantité d'huile va aussi dans les culasses des 32 soupapes et pendant ce temps elle manque dans le carter d'huile.
- le moulage et le débit des canaux d'huile sont légèrement différents (détail auquel je ne m'attendais pas).
- la consommation d'huile des 32 soupapes, surtout les GT ou GTS est souvent très importante à haut régime, dans ce cas il faut être très maniaque et contrôler en circuit systématiquement le niveau à chaque arrêt (qui va avouer avoir cassé son moteur parce qu'il n'avait assez d'huile ou qu'il n'a pas contrôlé son niveau ?)
- etc....
D'autres personnes t'exprimeront sûrement leur avis à ce sujet.
Amicalement
Bernard
Globalement les 928 16 soupapes sont réputés plus fiable et paraissent effectivement avoir moins de casses moteur.
En France on rapporte en général que des casses moteur de 32 soupapes, par contre dans d'autres pays c'est moins catégorique.
Plusieurs éléments influents peuvent expliquer ces différences :
- le régime maxi est sûrement un élément clef, 500 tr/mn de plus ou de moins paraissent important. Ce régime maxi est situé plus haut pour les 32 soupapes et le comportement moteur incite aussi à aller plus haut dans les tours surtout avec les moteurs de GT.
- une plus grande quantité d'huile va aussi dans les culasses des 32 soupapes et pendant ce temps elle manque dans le carter d'huile.
- le moulage et le débit des canaux d'huile sont légèrement différents (détail auquel je ne m'attendais pas).
- la consommation d'huile des 32 soupapes, surtout les GT ou GTS est souvent très importante à haut régime, dans ce cas il faut être très maniaque et contrôler en circuit systématiquement le niveau à chaque arrêt (qui va avouer avoir cassé son moteur parce qu'il n'avait assez d'huile ou qu'il n'a pas contrôlé son niveau ?)
- etc....
D'autres personnes t'exprimeront sûrement leur avis à ce sujet.
Amicalement
Bernard
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Bonjour à tous,
Comme « zacharias », d'autres personnes se posent sûrement des questions au sujet du niveau d'huile dans le moteur.
Voici « « « « entre les parenthèses » » » » des informations sur les fluctuations du niveau d'huile mises sur le forum en janvier 2011.
« « « « Après avoir consulté une tripotée d'informations salvatrices, certaines contradictoires, confirmer ou infirmer certaines d'entre elles en sacrifiant mon moteur pour le bien de la communauté, me paraît vraiment insurmontable.
En revanche, essayer de cerner les fluctuations du niveau d'huile dans le carter en fonction du régime moteur, semble réalisable. L'information paraît tellement pertinente qu'il est étonnant de ne pas la trouver parmi les centaines d'interventions traitant ce sujet depuis des années sur rennlist 928 ?
Sur une fosse on devrait arriver à ses fins avec un système de vase communiquant. Un tuyau transparent étiqueté de section importante favorisant le transfert précis du niveau d'huile (l'adhérence sur les parois contrecarrant cela), permettra la lecture directe des fluctuations du niveau d'huile.
Après plusieurs essais décevants, « le troisième montage est prolongé et connecté au puits de jauge FORMANT UN CIRCUIT FERME; enfin l'observation des variations du niveau d'huile devenait cohérente ».
Après plusieurs vérifications, voici ci-dessous les valeurs relevées. Attention, ces constatations ont été faites en statique sur une fosse. Il paraît évident qu'en roulant les fluctuations seront nettement plus importantes notamment sur circuit.
Certains ont peut être des informations pouvant affiner les annotations de la feuille ci-dessus ?
Voili voilou, il serait intéressant de savoir si vous êtes surpris ou non et si quelques uns modifieront leur approche vis à vis du niveau d'huile ?
Amicalement » » » »
Comme on peut le voir sur la feuille de niveau, il y a sur ma GT encore de l'espace entre les bielles et le niveau d'huile maxi (lorsque la voiture est bien à plat, dans une pente de garage ce serait différent).
Dès que le moteur tourne et au fur et à mesure que le régime augmente il y a de plus en plus d'huile en circulation, ce qui fait descendre le niveau d'huile ( il s'écarte de plus en plus des bielles et du vilebrequin). Cette huile mettra en fonction des différents endroits du moteur un certain temps à revenir (1 seconde, 2 secondes, …...) et pendant ce temps elle manque dans le puisard.
Pour ma part (pour repousser en circuit le déjaugeage), j'ai mis en 2009, 1 litre au-dessus du maxi, par après 1,5 litres, et la consommation d'huile est restée la même.
Comme « Philo », je connais trois autres personnes qui ont cassé leurs moteurs sur l'Anneau du Rhin (c'était une autre marque de voiture).
Dans leurs cas lorsqu'ils ont racheté un moteur chez un spécialiste de la marque, il leur a aussi conseillé sur circuit de dépasser le niveau maxi, mais il faut garder à l'esprit que chaque type de moteur est un cas particulier.
Ou peut aussi supposer que sur circuit, et pour beaucoup de personnes, lorsqu'elles sont concentrées, sur la trajectoire, sur la limite d'adhérence et les autres voitures, ont du mal à surveiller correctement la pression d'huile dans les virages. Elles loupent alors facilement ou fatalement les moments critiques, c'est-à-dire les baisses importantes de pression d'huile lors des déjaugeages.
Pour mieux repérer ces moments lors des sorties circuits, on peut installer un 2ème manomètre VDO de 0-10 bars (360-081-030-100c) avec une alarme à 4 bars. Cette alarme pourrait être lumineuse ou sonore ou les deux à la fois et en service que pour rouler en circuit. Ou bien on pourrait la brancher en parallèle avec le volet de résonance et ne serait active qu'au-dessus de 3800 tr/mn et éventuellement la rendre active à tous les régimes que pour rouler en circuit.
Ce manomètre permettrait aussi de montrer toutes les variations de pression, c'est-à-dire aussi celles qui sont au-dessus de 5 bars.
Amicalement
Bernard
Comme « zacharias », d'autres personnes se posent sûrement des questions au sujet du niveau d'huile dans le moteur.
Sur la route le niveau maximum paraît très bien convenir. Sur circuit par contre c'est plus délicat, certains de nos moteurs ont souvent une forte consommation d'huile à haut régime, surtout lorsqu'ils n'ont pas encore été reconditionnés.zacharias a écrit :Une idée bête : si on met 1 litre de plus que la quantité préconisée il se passerait quoi ? meilleure lubri de ces palliers ou non ? risques encourus ou non ? car il y a largement de quoi mettre plus dans le carter...
Voici « « « « entre les parenthèses » » » » des informations sur les fluctuations du niveau d'huile mises sur le forum en janvier 2011.
« « « « Après avoir consulté une tripotée d'informations salvatrices, certaines contradictoires, confirmer ou infirmer certaines d'entre elles en sacrifiant mon moteur pour le bien de la communauté, me paraît vraiment insurmontable.
En revanche, essayer de cerner les fluctuations du niveau d'huile dans le carter en fonction du régime moteur, semble réalisable. L'information paraît tellement pertinente qu'il est étonnant de ne pas la trouver parmi les centaines d'interventions traitant ce sujet depuis des années sur rennlist 928 ?
Sur une fosse on devrait arriver à ses fins avec un système de vase communiquant. Un tuyau transparent étiqueté de section importante favorisant le transfert précis du niveau d'huile (l'adhérence sur les parois contrecarrant cela), permettra la lecture directe des fluctuations du niveau d'huile.
Après plusieurs essais décevants, « le troisième montage est prolongé et connecté au puits de jauge FORMANT UN CIRCUIT FERME; enfin l'observation des variations du niveau d'huile devenait cohérente ».
Après plusieurs vérifications, voici ci-dessous les valeurs relevées. Attention, ces constatations ont été faites en statique sur une fosse. Il paraît évident qu'en roulant les fluctuations seront nettement plus importantes notamment sur circuit.
Certains ont peut être des informations pouvant affiner les annotations de la feuille ci-dessus ?
Voili voilou, il serait intéressant de savoir si vous êtes surpris ou non et si quelques uns modifieront leur approche vis à vis du niveau d'huile ?
Amicalement » » » »
Comme on peut le voir sur la feuille de niveau, il y a sur ma GT encore de l'espace entre les bielles et le niveau d'huile maxi (lorsque la voiture est bien à plat, dans une pente de garage ce serait différent).
Dès que le moteur tourne et au fur et à mesure que le régime augmente il y a de plus en plus d'huile en circulation, ce qui fait descendre le niveau d'huile ( il s'écarte de plus en plus des bielles et du vilebrequin). Cette huile mettra en fonction des différents endroits du moteur un certain temps à revenir (1 seconde, 2 secondes, …...) et pendant ce temps elle manque dans le puisard.
Pour ma part (pour repousser en circuit le déjaugeage), j'ai mis en 2009, 1 litre au-dessus du maxi, par après 1,5 litres, et la consommation d'huile est restée la même.
Comme « Philo », je connais trois autres personnes qui ont cassé leurs moteurs sur l'Anneau du Rhin (c'était une autre marque de voiture).
Dans leurs cas lorsqu'ils ont racheté un moteur chez un spécialiste de la marque, il leur a aussi conseillé sur circuit de dépasser le niveau maxi, mais il faut garder à l'esprit que chaque type de moteur est un cas particulier.
Ou peut aussi supposer que sur circuit, et pour beaucoup de personnes, lorsqu'elles sont concentrées, sur la trajectoire, sur la limite d'adhérence et les autres voitures, ont du mal à surveiller correctement la pression d'huile dans les virages. Elles loupent alors facilement ou fatalement les moments critiques, c'est-à-dire les baisses importantes de pression d'huile lors des déjaugeages.
Pour mieux repérer ces moments lors des sorties circuits, on peut installer un 2ème manomètre VDO de 0-10 bars (360-081-030-100c) avec une alarme à 4 bars. Cette alarme pourrait être lumineuse ou sonore ou les deux à la fois et en service que pour rouler en circuit. Ou bien on pourrait la brancher en parallèle avec le volet de résonance et ne serait active qu'au-dessus de 3800 tr/mn et éventuellement la rendre active à tous les régimes que pour rouler en circuit.
Ce manomètre permettrait aussi de montrer toutes les variations de pression, c'est-à-dire aussi celles qui sont au-dessus de 5 bars.
Amicalement
Bernard
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
et Bernard
grâce à toi je vais pouvoir rajouter de l'huile au dessus du maxi sans crainte
grâce à toi je vais pouvoir rajouter de l'huile au dessus du maxi sans crainte
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6
Merci pour ces précieuse infos.
Cela me conforte dans le choix d'un moteur 16 soupapes, en prenant la précaution de bien surveiller le niveau d'huile et de mettre aussi un litre de plus.
D'autre part, j'ai la possibilité de "greffer" une boîte de S4 avec son transaxle sur cette S2.
Ceci est sûrement hors-sujet par rapport à ce post.Tant pis, je pose la question:
savez vous si les rapports de boîte sont les mêmes entre une S4 et une S2?
quelles sont les différences entre ces deux boîtes?
Cela me conforte dans le choix d'un moteur 16 soupapes, en prenant la précaution de bien surveiller le niveau d'huile et de mettre aussi un litre de plus.
D'autre part, j'ai la possibilité de "greffer" une boîte de S4 avec son transaxle sur cette S2.
Ceci est sûrement hors-sujet par rapport à ce post.Tant pis, je pose la question:
savez vous si les rapports de boîte sont les mêmes entre une S4 et une S2?
quelles sont les différences entre ces deux boîtes?