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Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6

Pour parler de tout ce qui tourne autour de la 928...
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walter
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6

Message par walter » sam. 5 janv. 2013 10:38

Bonjour à tous,

La consommation d'huile paraît effectivement très contrastée entre les différentes 928 et, pour différentes raisons, ce sujet est surtout abordé avec les GT et GTS.
Les S3 et les S4 de 87 comme celle d'Alex, paraissent souvent épargnées.
Différents montages de pistons ont été faits sur les 32 soupapes et une des modifications concerne le fonctionnement des segments racleur.
Sur les premiers 32 soupapes, des trous au niveau des segments racleur permettent à l'huile de s'évacuer en cheminant vers l'intérieur des pistons. Par après, ces trous sont devenus borgnes et une petite gorge est apparue sous le segment racleur ( comme pour créer un cousin d'huile et mieux lubrifier les jupes des pistons).

Au sujet des pistons, il y a sur le forum Allemand: « PFF-Porsche-Magazin & Forum » un post assez étonnant.

So, sollten Kolben und Zylinder nach 12.000 km nicht aussehen!
(C'est pas cet aspect que les pistons et les cylindres devraient avoir après 12 000 km ! )

http://www.pff.de/porsche/board104-pors ... -aussehen/" onclick="window.open(this.href);return false;

On peut voir sur 2 photos (en cliquant page 1), des rayures très importantes au niveau d'une jupe d'un piston et d'un cylindre. D'après les commentaires, les 8 pistons et cylindres sont tous (plus ou moins) touchés des 2 côtés.
Le moteur a été réalésé il y a 12 000 kms, remonté avec des pistons forgés qui sont selon le fabricant des pistons, prévu pour l'Alusil. Le fabricant des pistons n'est pas cité, mais ils ne sont pas de chez Porsche.

Pour l'instant le pourquoi du comment n'est pas vraiment trouvé, plein d'hypothèses mais aucune certitude.

Il y a aussi deux propriétaires de GTS qui ont fait des interventions intéressantes.
Le premier (page 8) montre 3 photos du moteur qui a été modifié et chemisé par Porsche en écrivant qu'apparemment l'usine ne devait plus avoir trop confiance dans leur système avec les cylindres en alusil.
Le deuxième (page 9), écrit que la sienne (qui consommait trop d'huile à 50 000 km) a été chemisé par Porsche et qu'il a pu constater avec un aimant que les chemises étaient en aluminium et non pas en métal ferreux, comme supposé précédemment.

Et voici pour ceux qui ne les connaissent pas, un exemple des tolérances de montage des pistons de 928.
IMG_3091 2.JPG
IMG_3091 2.JPG (37.53 Kio) Vu 1181 fois
D'autres amicalistes exprimeront peut-être leur point de vue et donneront des informations supplémentaires.

Amicalement

Bernard

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walter
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6

Message par walter » sam. 5 janv. 2013 10:46

Salut Hubert,

Les modifications du recyclage des vapeurs d'huile ont été abordées dans plusieurs forums, mais concernant essentiellement les 32 soupapes qui n'ont pas de « oelabscheider « comme les 16 soupapes.
Un produit Allemand nommé ProVent 200 (de MANN + HUMMEL réf: 3931070550 équipé du filtre LC 5001X ) est souvent installé avec plus ou moins de modification de ces conduits de recyclage de vapeur d'huile.

Sur la mienne le système n'est pas finalisé. Les modifications se font et se suivent essentiellement en fonction de ce qui est constaté.

Par exemple, il y a 2 ou 3 ans, lors du démontage du collecteur d'admission, il y avait énormément d'huile qui stagnait au fond de ce collecteur.
Après différents essais, suppression (côté passager) des 2 arrivées de vapeur d'huile qui sont connectées à l'entrée du collecteur sur un gros raccord coudé en caoutchouc.
Ils ont été remplacés par un bouchon usiné en aluminium, adapté à la forme interne un peu biscornu de cette connexion et ajusté sans aspérité à l'intérieur du conduit pour favoriser le flux d'air de l'admission.

Pour l'instant il ne reste plus au niveau de l'aspiration des vapeurs d'huile dans l'admission, qu'un seul tuyau qui va de la sortie calibrée à côté du bouchon de remplissage d'huile au collecteur d'admission.

Il y avait un autre élément qui dérangeait aussi, c'était que la culasse côté conducteur n'avait aucune arrivée d'air par au-dessus, ce qui pouvait contribuer à un épuisement momentané du puisard lors de « situation vraiment extrême sur circuit ».

Par exemple, on sait maintenant avec les casses moteur qu'il y a eu sur circuit aux Etats-Unis, qu'il vaut mieux ménager un peu le moteur (sur circuit) et apparemment surtout au niveau du régime moteur. En appliquant ces bonnes résolutions, il peut quand même arriver dans le feu de l'action qu'on se laisse prendre au jeu pour rattraper ou pour suivre une autre voiture, et qu'on se lâche un peu trop en cravachant le moteur plus que d'habitude ou plus qu'on ne devrait.

C'est là, sur piste, lorsqu'on est trop souvent et trop longtemps à haut régime, que l'huile est en train de mousser, qu'elle commence à TROP s'accumuler dans les culasses (problème connu sur les 32 soupapes), on pourrait arriver à un stade d'accumulation de cette huile aérée, ou le régime laminaire d'écoulement pour retourner au puisard est perturbé et freiné par les remontées d'air, (comme lorsqu'on retourne une bouteille pour la vider et que l'air qui y pénètre freine le liquide qui s'écoule).

Dans ce cas, l'effet négatif de cette huile qui mettra plus de temps ou trop de temps à revenir dans le puisard, va se cumuler avec d'autres effets négatifs ( aération de l'huile, baisse de niveau par une forte consommation d'huile, déplacement important de l'huile en virage et au freinage, etc...) et pourrait éventuellement et malheureusement contribuer à l'aspiration momentanée d'air ou d'huile aérée dans le puisard.

Pour contrer entre autre ce phénomène, le dessus des 2 culasses est connecté vers un récupérateur d'huile, relié à l'atmosphère à travers un filtre.

Très peu d'huile se retrouve dans ce récupérateur, mais s'il y avait eu un retour vers le carter d'huile, on aurait pu croire que beaucoup plus d'huile a été récupérée et est retournée par gravité dans le carter d'huile.

Voilà Hubert, j'espère que ça répond à ta question.

Amicalement

Bernard

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STE
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6

Message par STE » sam. 5 janv. 2013 18:13

Bigre c'est édifiant
Et remarquable comme travail :+1_2:

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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6

Message par ador117 » sam. 26 nov. 2022 23:49

Bonjour,
Au final, une modification a t-elle donné satisfaction en pratique? Qui a modifié son carter?
Raphaël
V8 addict... il remarche enfin, putain que c'est bon : WWWRAOOUUMMM!


Pamdam
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Re: Problèmes de lubrification des paliers de bielle 2/6

Message par Pamdam » lun. 28 nov. 2022 02:31

Bonjour
Je tombe sur ce sujet passionnant.
Bravo pour l’engagement, d’utilité public.

Mais j’ai des remarques à faire: (il faudra les percevoir comme des éléments de réflexion, pas comme des reproches.)
Je suis très étonné que de l’eau soit utilisée pour les simulations. La viscosité de l’eau est bien différente de celle de l’huile.
Ce qui fait que son écoulement est sans doute très différent de celui de l’huile, notamment en conduite forcée.
Aussi, si le mélange eau/air se présente comme de l’eau avec des bulles désordonnées, il doit en être tout autrement avec de l’huile.
On doit se retrouver avec une mousse plus ou moins riche et surtout plus homogène, et plus régulière à l’écoulement.
Et ce qui paradoxalement rend le mélange globalement plus fluide.
La séparation des deux composantes huile/air est également bien plus lente à se produire qu’avec de l’eau/air.

Rien n’est dit (ou j’ai lu trop vite) concernant la pression utilisée lors de ces essais.
Est ce que la pression était similaire à celle de la réalité lorsque les problèmes se produisent?
Dans les faits, si l’huile est un liquide non (peu) compressible, l’air est compressible, et conséquemment diminue son volume en proportion de la pression qui lui est appliquée.
Si l’on augmente d’un bar la pression d’un volume d’air, il occupera deux fois moins de place.
1000cc d’air à 0 bar occupe 500cc a 1 bar. 4 bar = 250cc, etc…
En conséquence, attendu qu’il y a des endroits où la pression chute, par exemple par tes trous de 5mm et 6mm, plus précisément après les restrictions de section, l’air se détend proportionnellement à la chute de pression et tend à occuper à nouveau son volume initial, (250cc à 4 bar redevient 1000cc à pression atmosphérique) il se peut que l’écoulement de l’huile soit empêché parce que la différence de viscosité privilégierait l’écoulement de l’air au détriment de l’écoulement de l’huile.
Pour faire simple, l’huile se met à bouillir à cause de la baisse de pression, l’air reprend son volume initial et s’échappe en premier puisque plus fluide que l’huile qui du coup le laisse passer.
(Ce qui pourrait expliquer le stockage de l’huile dans les culasses de 32s)

Pour moi la solution prioritaire est de trouver le moyen d’empêcher l’air de voyager avec l’huile.
Au passage, c’est bon pour la pompe qui ne doit pas beaucoup apprécier la présence d’air.

Donc un carter sec et/ou le piège à huile de Thierry928s4, de type appolo sur sa seven me semblent pertinents.

En froid, on utilise ce genre de dispositif non pas pour piéger le gaz, mais pour piéger l’huile. Ce qui revient au même…
Cela s’appelle un séparateur d’huile, ou déshuileur.
On a ça aussi sur le circuit d’huile du turbo des bm diesel, aussi.
Le principe est similaire, le résultat aussi…
Le déshuileur est d’abord une augmentation de section, ce qui provoque une diminution de vitesse. Ça facilite le processus.
Le mélange est projeté dans le volume cylindrique de façon tangentielle, ce qui créé un vortex.
La force centrifuge projette l’huile vers l’extérieur, donc sur la paroi interne.
Une grille disposée dans le cylindre piége l’huile concentrée sur la paroi cylindrique, l’huile tombe au fond et sort par le bas.
Le gaz monte en tournant vers la sortie, soit en haut.

Pourquoi essayer de gérer le problème terriblement complexe d’écoulement d’un mélange instable liquide/gaz, qui plus est à température variable, donc viscosité variable, alors que la solution est « seulement » d’empêcher la présence d’un gaz dans un liquide.

Oui, je sais, c’est facile… bon, je réfléchis encore!

A vous les studios, à vous Cognacq Jay!

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