Forum du Club Porsche 928

je vais lancé des refabrications
pour les inserts de coffre, support de crémaillère, butée d'embrayage et clamp

ca va arrivé tout est prêt faut que je trouve le temps de faire ca

j'espère avoir les pièces pour l'AG

Baaaaab. Merci.

Euh question certainement extrêmement idiote de ma part
Mais quel est l'intérêt de changer le clamp en lui-même ?

L'idée est que le système d'origine ne sert pas assez le transaxe sur la flex plate du côté volant moteur. De fait, le transaxe au fur et à mesure de son utilisation avance toujours vers les flex plate et pousse sur le vilebrequin allant jusqu'à la casse du moteur.

Le "super clamp" permet de serrer plus fort le transaxe sur la flex plate est de limiter le phénomène.

Personnellement, je ne suis qu'à moitié convaincu par cette solution. Un système de coulissement libre entre flex plate et transaxe, capable d'encaisser le couple du moteur me semblerait une autre solution à imaginer.

A+

Stéphane

Ah ok... merci !
Donc si l'on "détend" de temps en temps le flexplate, le résultat est le même ?

steph928 a écrit :Le "super clamp" permet de serrer plus fort le transaxe sur la flex plate est de limiter le phénomène.

Personnellement, je ne suis qu'à moitié convaincu par cette solution. Un système de coulissement libre entre flex plate et transaxe, capable d'encaisser le couple du moteur me semblerait une autre solution à imaginer.

J'avoue que c'est ce que j'avais en tête depuis un moment.
De toutes les explications qui trainent sur les forums pour expliquer le phénomène de migration, celle qui me semble la plus convaincante est la sollicitation en torsion de l'arbre qui a tendance à s'allonger du fait de la contrainte de cisaillement générée.
Dans ces conditions, un assemblage coulissant serait à même de supprimer le phénomène de mise en compression de la flexplate par l'allongement de l'arbre.
A tel point que j'étais convaincu que le clamp se contentait de serrer modérément l'accouplement crénelé pour l'empêcher de s'ouvrir tout en le laissant coulissant.
Comme c'est un objet que je n'ai jamais tenu en main, je n'ai jamais pu mesurer le diamètre de l'alésage et le comparer au diamètre extérieur de la bride d'accouplement du transaxle-flexplate. Il y a peut être juste ce qu'il faut de jeu pour que ça fonctionne comme ça.
Si c'est serré à mort, je ne vois pas bien ce que cela peut améliorer?
Qui peut répondre à cette question métaphysique??

steph928 a écrit :L'idée est que le système d'origine ne sert pas assez le transaxe sur la flex plate du côté volant moteur. De fait, le transaxe au fur et à mesure de son utilisation avance toujours vers les flex plate et pousse sur le vilebrequin allant jusqu'à la casse du moteur.

Le "super clamp" permet de serrer plus fort le transaxe sur la flex plate est de limiter le phénomène.

Personnellement, je ne suis qu'à moitié convaincu par cette solution. Un système de coulissement libre entre flex plate et transaxe, capable d'encaisser le couple du moteur me semblerait une autre solution à imaginer.

A+

Stéphane

Steph, c'est une bonne idée!

Comme le montage sur les boites méca, j'y avais déjà pensé, mais comment le mettre en oeuvre? En "greffant" le moyeu d'un disque d'embrayage de S4 au centre de la flexplate, par exemple?

A réfléchir...

A++

procedure pour contrôler le flex plate

http://members.rennlist.com/v1uhoh/928T ... icleTH.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci pour ces liens.
Donc l'arbre sort de la bride, ce qui équivaut à son allongement.
Donc au repos, il pousse sur le flexplate, donc sur le vilo qui mange le bloc en avançant.

Reste à savoir pourquoi l'arbre sort de la bride...
Je me souviens maintenant qu'un mécano m'avait parlé de mouvements du train arrière, vu qu'il n'est pas soudé à la caisse, ça peut se comprendre....
Genre quand on met la gomme.

Bon ok. sauf que je ne me souviens plus pourquoi j'ai posé cette question...
Si ça y'est:
Si l'arbre pousse le moteur, il y a forcement un roulement ou plutôt une butée à bille qui pousse l'arbre.
Dans la boite ou dans le tube?