Forum du Club Porsche 928

Bonjour,

sur les versions sans catalyseur et à injection LH, le réglage du CO se fait avec un potentiomètre au voisinage du boitier LH.

Le réglage de ce potentiomètre agit comme un facteur multiplicateur sur les temps d'ouverture des injecteurs et donc sur la richesse du mélange sur toute la plage de régime.
Le réglage du CO au ralenti sert de réglage de référence.

en résumé, avec un CO élevé, on roule riche, un CO bas, on est pauvre.

Quelle est la valeur nominale préconisée par l'usine?
A quelles valeurs du CO a-t'on pu observer le meilleur comportement moteur si certains ont déjà testé?
Il faudrait tester car les différences de comportement peuvent-être importantes.
Méthode de test qui fonctionne bien: se régler à la valeur usine avec un analyseur de gaz de CT, par exemple.
noter la position du potard avec un repère.
Puis, rouler quelques centaines de mètres sur un parcours bien connu en enrichissant etc. jusqu'à noter une dégradation, c'est la limite de richesse max, faire de même en apauvrissant, jusqu'à noter dégradation: limite basse.
Il est possible que le compromis optimal de comportement moteur soit différent de la valeur usine.
Il serait intéressant de mesurer sa valeur avec un analyseur de gaz pour connaître valeur usine et valeur optimum.
(Si j'ai l'occasion de faire des tests, je tiendrai au courant)

Bien amicalement,
Arnaud

Bonsoir,

Je n'ai pas fait l'essai, d'autant que je voulais une voiture catalysée, je l'ai. En tant que metteur au point, je dirai seulement quelques généralités pour un véhicule standard (j'ignore dans quelle mesure les 928 sont sensibles) et j'ajouterai qu'il n'y a pas que les critères de stabilité qui comptent. Le taux de CO est une indication moins immédiate que le lambda (1/richesse), car il ne suit pas la richesse linéairement et peut être influencé par certains paramètres, mais l'info est néanmoins exploitable.

* réglage trop pauvre :
==> le premier signe sera une hésitation à l'accél en forte charge à faible régime, avec une sensibilité au calage sur accél avortée (effet lié au film fluide aux parois : typiquement à l'approche des 80°C de température de liquide de refroidissement, accél pleine charge à 1000 tr/min pendant une seconde sur un rapport long, pas de prise de régime, relevé de pied sec et débrayage dans la foulée => écroulement de régime)
==> apparition d'instabilités ou ratés au ralenti à chaud
==> en roulage à très faible charge, typiquement en faible descente sans coupure d'injection, on note quelques insta ou ratés (pied juste posé, ou pied levé à moins de 1500 tr/min).
Tout cela survient généralement vers 0,80-0,85 de richesse, cela dépend du moteur considéré.
==> dégradation sensible des performances dès qu'il manque 0,1 de richesse à peu près
==> mais la pauvreté entraîne aussi en pleine charge une élévation de la température aux soupapes d'échappement et dans les collecteurs, qui peut être desctructrice dans la durée, lorsque la richesse est inférieure au réglage du constructeur
En terme de taux de CO mesuré au contrôle technique, en restant général, une valeur inférieure à 1,5% est inquiétante.
Il ne faut pas tourner avec un mélange trop pauvre sur des roulages prolongés à haute vitesse ou alors
Une pauvreté marquée donne un aspect reconnaissable aux bougies d'allumage.

* réglage trop riche :
==> on ne ressent pas de dégradation d'agrément nette à moins de richesse très excessive. S'il y a extinction de combustion ce sera d'abord lors de mises en action à froid, avec l'apparition de pointillés à l'accél ; il y aura éventuellement des démarrages sans pointe de régime ou avec des combustions perdues
==> possibilité d'extinction de combustion au relevé de pied surtout à bas régime, et d'écroulement de régime à l'accostage sur le ralenti
==> après quelques dizaines de départs à froid, on retrouve les bougies d'allumage noires
==> augmentation de la dilution du carburant dans l'huile et à l'extrême, risque de rinçage des fûts de cylindre
Il n'y a pas de raison de dépasser les réglages de richesse du constructeur, car ils sont prévus pour donner les perfos optimales en pleine charge.

Pour moi il faut bien plus que quelques centaines de mètres pour observer la désadaptation de la richesse.

Il est possible que la préco de l'usine soit exprimée en lambda plutôt qu'en CO. Entre les deux la correspondance dépend de l'encrassement des injecteurs et des bougies, ou d'un problème sur le point d'avance à l'allumage. Un carburologue règle généralement le CO à 2% sur un véhicule sandard d'année modèle 86 ou ultérieur (norme à 3,5%), sur une 928 je ne sais pas ; pour un véhicule entre 74 et 85 il a plus de latitude car la norme est à 4,5% et avant 74 il règle le lambda sans se proccuper du CO (pas de norme).
La valeur relevée est le " %CO corrigé ".

A+
Steph91

Bonjour,

infos très intéressantes, merci Steph.

Je viens de lire une info intéressante dans le manuel d'atelier dans la section 24 (moteur-diagnostics):

la valeur préconisée pour le CO est située entre 0,4 et 1,2% ce qui est très bas et est probablement dû à l'effet de la pompe à air qui devrait diluer le CO au ralenti.

Sur les véhicules qui n'ont plus la pompe à air (la mienne entre autres) le CO devrait être beaucoup plus élevé et si il est réglé dans la fourchette de préconisation, le mélange doit-être très pauvre.

Dans la mesure où on ne sait pas de combien la pompe à air abaisse le taux de CO, la valeur optimale du CO pour avoir le mélange optimal est inconnue.
Peut-être est-elle élevée puisque les normes de l'époque à 3,5% de CO étaient déjà assez hautes et que la pompe à air était là pour permettre de satisfaire la norme (simple supposition).

Sais-tu dans quel sens tourne ce potard pour enrichissement-apauvrissement?

Arnaud

de mémoire, dans le sens des aiguilles d'une montre pour enrichir, et dans le sens anti horaire pour appauvrir.

Bonsoir Arnaud,

Effectivement 0,4% à 1,2% est une valeur vraiment basse, correspondant habituellement à une richesse d'à peine 0,85.

Es-tu sûr que la pompe à air secondaire débite dans l'échappement d'une voiture non catalysée ? Je dirais plutôt qu'elle est là parce qu'elle est sur le chemin d'une courroie et qu'elle sert de tendeur, ou que Porsche ne prenait pas la peine de gérer une diversité. D'autres membres pourront te dire s'il y a un piquage d'air secondaire dans la ligne d'échappement d'une 928 non catalysée, j'en serais étonné.

Sur une voiture catalysée, la pompe n'envoie de l'air dans l'échappement que pendant une courte phase après départ autour de 20°C. Un catalyseur tri-fonctionnel a besoin pour être efficace :
- d'être monté en température ( = amorcé )
- que la richesse du mélange carburé soit très exactement de 1 (sauf à forte charge, où la régulation de richesse s'arrête et où le catalyseur n'est plus efficace).
L'objectif de la pompe à air secondaire est de favoriser une réaction exothermique dans la descente d'échappement (post-combustion) pour mettre le cata en température après départ. Seulement pour cela, il faut un excès d'air et un excès de carburant, ce dernier n'étant pas brûté dans les cylindres (puisque l'excès d'air n'y est pas, pour être très schématique). L'air secondaire est donc un mal pour un bien, puisqu'il est associé pendant peu de temps à un niveau très fort d'émissions en sortie moteur (enrichissement spécifique), mais qu'il permet très vite au catalyseur d'être totalement efficace.

Tout cela pour dire qu'une fois le catalyseur amorcé, la pompe à air ne doit plus rien envoyer dans l'échappement et la richesse est régulée à 1 par la sonde lambda. C'est par ailleurs une des deux raisons de la plus forte consommation de carburant sur un véhicule catalysé, car à charge partielle il tourne à richesse 1 contre 0,9 environ sur un moteur non catalysé ; l'autre raison étant la plus forte contre-pression dans l'échappement ralentissant l'évacuation des gaz brûlés. Envoyer de l'air dans l'échappement à chaud rendrait le catalyseur très peu efficace sur les oxydes d'azote, en plus de le refroidir au point de le désamorcer.

Le niveau de CO que tu évoques est donc à mon avis simplement lié au réglage de débimétrie. Il est possible que, étant un V8 et pas très poussé qui plus est, un moteur de 928 non catalysé tourne à richesse assez faible au ralenti pour favoriser la conso tout en restant stable (la cartographie du calculateur d'injection permet de différencier le réglage de richesse pour tous les points de fonctionnement).
En clair, sur une injection électronique, une préconisation de CO faible au ralenti ne signifie pas que le réglage manque de richesse à forte charge.

Je pense que des membres du club possédant des voitures identiques à la tienne devraient pouvoir davantage te renseigner et confirmer le % de CO, mais si la préco est de 0,4 à 1,2%, va pour cette valeur, et tant mieux pour passer le contrôle technique. Je n'ai effectivement pas de référence sur les 928.

A+
Steph91