Salut Onkelbenz, salut à tous,
Je suis bien content de ne plus être le seul à me poser certaines questions!
Ce qui est particulièrement troublant dans le cas du Thrust bearing failure, c'est que certaines des explications proposées s'excluent mutuellement:
Comme nous le savons, le convertisseur de couple se trouve à l'arrière de l'arbre et le flexplate à l'avant. Si c'est le convertisseur de couple qui pousse l'arbre de transmission vers le bloc moteur, alors comment expliquer que l'arbre
recule dans la bride du flexplate?
A mon avis, la seule vérification faisable avant un achat, c'est de regarder si le flexplate est repoussé vers l'avant par l'arbre et si ce dernier est un tant soit peu sorti des cannelures de la bride.
Pour cela, il faut mettre la voiture sur un élévateur, démonter en partie l'échappement et le capot derrière lequel se trouve le flexplate.
Pour un mécanicien expérimenté, c'est moins d'une heure de travail tout compris.
Il y a une procédure accélérée décrite dans un post de ce forum, qui ne prendrait que 10 minutes. Le capot de protection derrière lequel se trouve le flexplate comporte un trou de visite, à travers lequel on peut faire passer un endoscope (fin!) et/ou au besoin une clé afin de desserrer la bride, ce qui permet le cas échéant au flexplate de reprendre sa forme normale. Puis de la resserrer au couple prescrit (et un peu plus).
Mais dans tous les cas, quand on achète une voiture de vingt ans et plus, il y a un côté "coup de poker" et il ne faut pas oublier de prévoir un budget annuel "entretien et pannes inattendues" je dirais d'au moins 20 % du prix d'achat.
Sauf bien sûr si l'on possède les connaissances et l'équipement nécessaires à s'occuper de tout ça soi-même.
Ce qui en fait revient un peu au même. Les connaissances et l'équipement ne se trouvent pas sous le pas d'un cheval
Le côté coup de poker fait partie du charme de la voiture ancienne. Chaque fois qu'on roule avec et qu'on ne tombe pas en panne, on est émerveillé. On se dit qu'on vient de vivre un vrai miracle. Par contre la même chose avec une voiture moderne... c'est un peu comme si on avait pris le bus et qu'on allait raconter à tout le monde qu'il n'est pas tombé en panne.
Bonne journée, amitiés à tous,
Yvan
) , et que le moteur ne crache pas 48.0 mkg à 3900 tr/min en permanence, je pense que le diamètre de 28 mm devait offrir une bonne marge de sécurité.
D'autre part, si tel était le cas, la grosse bride "Auto Clamp Driveshaft" repousserait alors la pression vers l'arrière, empêchant le convertisseur de se déformer
Et que dire de 3 alors (on parle toujours de pédales?